消费者要求容量更大的电池有更短的充电时间。这种需求促使电池工作电压从 400 V 提升到 800 V，最先应用在高性能车款上。
EV 充电器所需的功率水平可能有很大的差异。电动滑板车或微型 EV 的低功率可能需要不到 2 kW 的单相电源。特斯拉 Model 3 或雪佛兰 Volt 等车辆的中等功率可能需要高达 6.6 kW 的单相电源。EV 跑车的高功率应用则需要能够提供高达 22 kW 的三相电源。
随着工作电压和电池容量不断增加，设计人员也在从单向充电系统（功率从电网流向充电器再到 EV 电池组）转到双向系统（功率可以双向流动）。图 1 以紫色显示开始使用双向设计的区域。
图 1：EV 充电基础设施正在从单向拓扑换到双向拓扑（来源：RECOM）
为什么要发展双向车载充电器 (OBC)？电动汽车如果配备足够容量的电池就能够充当储能系统 (ESS)，可实现各种车对其他的用例。这些都可以归纳在 V2X（车联网）的类别下，包括：
功率传输可以在任一方向发生，因此 EV 充电基础设施为了 EV 的 OBC 和固定充电站正从单向转为双向设计。两种类型的充电器都必须尽可能高效和经济才能让电池驱动的车辆更具成本效益。
EV 充电器所需的功率水平可能有很大的差异。电动滑板车或微型 EV 的低功率可能需要不到 2 kW 的单相电源。特斯拉 Model 3 或雪佛兰 Volt 等车辆的中等功率可能需要高达 6.6 kW 的单相电源。EV 跑车的高功率应用则需要能够提供高达 22 kW 的三相电源。
随着工作电压和电池容量不断增加，设计人员也在从单向充电系统（功率从电网流向充电器再到 EV 电池组）转到双向系统（功率可以双向流动）。图 1 以紫色显示开始使用双向设计的区域。
图 1：EV 充电基础设施正在从单向拓扑换到双向拓扑（来源：RECOM）
为什么要发展双向车载充电器 (OBC)？电动汽车如果配备足够容量的电池就能够充当储能系统 (ESS)，可实现各种车对其他的用例。这些都可以归纳在 V2X（车联网）的类别下，包括：
- V2L（汽车对负荷供电）- 为电动自行车、踏板车和野营设备充电的 DC/DC 或 DC/AC。
- V2G（汽车与电网充放电）- 平衡电网、调节能量和供给 OBC 的 AC/DC/AC。
- V2H（汽车与住宅充放电）- 智能家居的 AC/DC/DC（自给自足：市电 + 太阳能 + 电池 + EV）。
- V2V（汽车之间放电）- 平衡或调节车辆电池的 DC/DC（可级联）。
功率传输可以在任一方向发生，因此 EV 充电基础设施为了 EV 的 OBC 和固定充电站正从单向转为双向设计。两种类型的充电器都必须尽可能高效和经济才能让电池驱动的车辆更具成本效益。
